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博郡汽车牵手一汽夏利曲线获资质与自我救赎

  得益于一些老车企的没落及凭借资本力量,不少造车新势力都顺利地拿到了造车的“准生证”,而一汽更是其中最大的贡献者。前有拜腾一元收购一汽华利,今有博郡与“联姻”合资。

  4月29日,造车新势力博郡汽车签署了《关于成立合资公司的框架协议书》,协议中透露,两者将共同组建一家合资公司,生产和销售新能源汽车。至于双方出资的比例,目前尚未公布,但据悉博郡汽车将会将以10多亿元的资金入股,持有合资公司绝对控股的股份。则以生产资质、厂房、设备、人员等形式出资,仅占有小部分股份。此外,合资公司需要担负部分债务。若是如此,此次的合资,显然是一次自我救赎的行为。

  其实,这般情况对于而言并不意外,在此之前,为了保住自己不被退市,几乎将可变卖的资产都已易手。2016年,转让了旗下部分一汽丰田的股份;2017年,出售品牌部分资产;2018年,以一元的价格将旗下的天津一汽华利出售给拜腾汽车,附带的还有一汽华利8亿多元的债务;今年四月,又以292305万元的价格沽清旗下15%一汽丰田的股权。

  至此,可谓将值钱的资产都变卖了。更雪上加霜的是,今年一月,又迎来了董事及高层管理人员的大换血,公司董事长王国强等人的集体辞职令的发展难以为继。

  资产变卖、高层流失、债务缠身等种种因素的汇流,使进退维谷。卖身,成为了最后维持生存的无奈之举。而博郡汽车合作也早有端倪。在今年发布一季度业绩预告时曾透露,正筹划与国内新能源汽车企业进行合作,生产新能源汽车。今年以来,一汽也一直在出手解决一汽轿车之间的同业竞争问题。

  在博郡汽车合作前,博郡汽车已经与一汽吉林签署战略合作协议,计划由一汽吉林负责代工生产博郡首款SUV车型。虽然彼时的博郡仍未取得造车资质,但其已经在南京浦口建设汽车制造工厂,两期项目建成后总产能将达到30万辆。与此同时,博郡也将在上海临港产业区投资35亿元人民币建成制造工厂,年产能达10万辆,预计2020年投产。可见,一汽吉林代工生产只是博郡汽车在未获得造车资质下的过渡性举措,这种做法对于造车新势力而言并不鲜见。

  如今,博郡汽车创立合资公司,以“曲线救国”的形式获得造车资质。而一汽吉林的代工生产很有可能被搁置,因此也可能会使一汽吉林陷入困境。实际上,在2017年一汽集团设立了解放事业部和奔腾事业部,将一汽轿车一汽吉林以及纳入奔腾事业部,希望能抱团发展。但随着奔腾品牌的独立,一汽集团也在今年3月正式撤销了解放和奔腾两大事业部,重新调整内部架构。随着品牌渐渐失去市场竞争力,或许一汽吉林未来的命运也会与殊途同归。

  不同于蔚来小鹏汽车等公司创始人的互联网背景,博郡汽车创始人黄希鸣出身自传统汽车行业,曾任职于美国福特汽车公司。其2007年在美国创办先进车辆技术公司,2008年创办上海思致汽车工程技术有限公司,承接过上汽、长安、福特一汽等公司底盘系统、内外饰设计等方面的开发工作,可以说黄希鸣是由汽车零部件行业转战至整车制造行业的一名老将。

  博郡汽车成立于2016年,至今总共进行了4轮融资,虽然并未公布融资总额,但据悉资金已达30多亿元。除了南京上海的整车生产基地,博郡汽车还自建了一家电池公司,用于满足自身新能源汽车的生产需要。相较其它造车新势力通过收购的方式获取造车资质,博郡汽车的方式更高明。因为博郡的出资实际上是注入了自己控股的合资公司,转让给的只是股份,相当于没有花钱就获得了生产资质和生产能力。

  从行业来看,今、明两年会是新能源汽车行业发展的分水岭,也将是新能源汽车技术加速成熟、产业格局形成的“窗口期”。随着造车新势力所带来的鲶鱼效应逐渐被放大,新能源汽车行业将会迎来新一轮的洗牌。对此,博郡汽车曾表示,未来将保持每年1-2款新车的上市节奏,计划尽快实现10万台年销量规模。黄希鸣称,年销量8-10万台即可实现现金流的平衡,不需要再投入资金;年销量超过10万台即可达到整车制造的盈亏平衡点。

  博郡汽车此次与组建合资公司,将有助于改善一汽集团旗下乘用车业务长期存在的同业竞争问题,同时也能反哺当前业绩衰落的窘境。从某种角度上来讲,这也是解决自身发展问题的一次良机。

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